On Thu, 2019-09-12 at 19:12 +0200, N. Coesel wrote:
> On 9/11/19 2:33 PM, peewee wrote:
> Nee, want naast de accucellen zitten er ook nog 1 of meerdere
> printplaten met honderden componenten + computer in een accu om de
> cellen to monitoren en te balanceren. En ik kan zo nog wel even
> doorgaan
> om aan te tonen dat een EV technisch veel complexer is dan een
> verbrandingsmotor.
Kun je doen, maar het is niet zo. Alleen het
uitlaatgasnabehandelingsgedeelte op een verbrandingsmotor is vaak al
snel groter dan de motor zelf, dan heb je daarbij behalve de
mechanische onderdelen ook de elektronica voor het meten van ingaande,
uitkomende en tussenliggende luchtkwaliteit, de mechanische en
elektronische onderdelen voor het inlaatluchtgeweld. Verder alle
mechanische en elektronische onderdelen voor het injecteren van de
brandstof, die onderdelen moeten dan ook nog allemaal met elkaar
communiceren, dat maakt de brandstofmotoraansturing toch wel wat
ingewikkelder dan het in de gaten houden van de losse cellen in de
accu. Veel meer dan loskoppelen van een defecte cel uit het accupakket
doet die software niet.

On 9/16/19 4:16 PM, peewee wrote:
> communiceren, dat maakt de brandstofmotoraansturing toch wel wat
> ingewikkelder dan het in de gaten houden van de losse cellen in de
> accu. Veel meer dan loskoppelen van een defecte cel uit het accupakket
> doet die software niet.

Niet dus. Verdiep je eerst eens in de materie! Een BMS doet veel meer
dan wat cellen loskoppelen. Zeker als het om een accupack met actieve
koeling gaat. Ik heb me een paar jaar geleden bezig gehouden met het
ontwikkelen van BMSsen en daar komt toch wel meer bij kijken dan je
denkt. Een BMS communiceert bijvoorbeeld ook met de overige electronica
van een voertuig over de status van een accupack. Een ander belangrijk
aspect is beveiliging zodat het accupack niet in de fik vliegt of
beschadigd raakt. Al met al is het een stukje complexer dan je denkt.

On Mon, 2019-09-16 at 18:40 +0200, N. Coesel wrote:
[..]
> belangrijk
> aspect is beveiliging zodat het accupack niet in de fik vliegt of
> beschadigd raakt. Al met al is het een stukje complexer dan je denkt.
Ik schrijf dan ook: veel meer dan ...
En die beveiliging zodat het accupak niet in de fik vliegt of
beschadigd raakt behoren tot de triggers om cellen los te koppelen. En
zelfs de buitentemperatuursensor in de spiegel communiceert met overige
elektronica in de wagen (kan soms zelfs de hele wagen in noodloop
brengen), dus zo'n uitzonderlijke software is het ook niet allemaal.

On 9/16/19 9:16 PM, peewee wrote:
> On Mon, 2019-09-16 at 18:40 +0200, N. Coesel wrote:
>> On 9/16/19 4:16 PM, peewee wrote:
>>> communiceren, dat maakt de brandstofmotoraansturing toch wel wat
>>> ingewikkelder dan het in de gaten houden van de losse cellen in de
>>> accu. Veel meer dan loskoppelen van een defecte cel uit het ^^^^^^^^^^^^^^
>>> accupakket
>>> doet die software niet. ^^^^

> Ik schrijf dan ook: veel meer dan ...

Sorry maar je schreef: niet veel meer dan

Bovendien kan een gemiddeld BMS geen individuele cellen loskoppelen. Dat
gebeurt (hooguit) alleen in groepen. Anders wordt het BMS te duur en
bovendien te storingsgevoelig. Bij het maken van het accupack worden
(bij een kwalitatief goed accupack) de cellen tijdens de productie
getest of ze binnen de toleranties vallen om te voorkomen dat er teveel
verschil tussen de cellen zit waardoor de cellen ongelijkmatig verouderen.

On Mon, 2019-09-16 at 23:28 +0200, N. Coesel wrote:
> On 9/16/19 9:16 PM, peewee wrote:
> ^^^^^^^^^^^^^^
> ^^^^
> Sorry maar je schreef: niet veel meer dan
Ik gaf daarmee aan dat er wel iets meer dan alleen dat gebeurde, ik heb
ook op geen enkele manier willen impliceren dat er inderdaad veel meer
dan (en een stukje zin voor en na die drie woorden) gebeurd met al die
hard- en software waar jij het over hebt.
> Bovendien kan een gemiddeld BMS geen individuele cellen loskoppelen.
> Dat
> gebeurt (hooguit) alleen in groepen. Anders wordt het BMS te duur en
> bovendien te storingsgevoelig. Bij het maken van het accupack worden
> (bij een kwalitatief goed accupack) de cellen tijdens de productie
> getest of ze binnen de toleranties vallen om te voorkomen dat er
> teveel
> verschil tussen de cellen zit waardoor de cellen ongelijkmatig
> verouderen.
Ah, dus nog minder onderdelen dan ik al dacht.

On 9/17/19 6:48 PM, Peewee wrote:
> On Mon, 2019-09-16 at 23:28 +0200, N. Coesel wrote:
> Ah, dus nog minder onderdelen dan ik al dacht.

Helaas niet. De 'bottom line' is dat een EV net zo complex is als een
auto met een verbrandingsmotor. Alleen zit de complexiteit op andere
plekken. Veel mensen hebben een veel te simplistische voorstelling van
een electromotor en de accu (zoals blijkt). Velen realiseren zich niet
dat een EV heel veel electronica (en software) aan boord heeft voor de
controle van de accu, opladen, aansturen van de motor en actieve koeling
van de accu's.

On 9/17/19 7:28 PM, N. Coesel wrote:
> On 9/17/19 6:48 PM, Peewee wrote:
> Helaas niet. De 'bottom line' is dat een EV net zo complex is als een
> auto met een verbrandingsmotor. Alleen zit de complexiteit op andere
> plekken. Veel mensen hebben een veel te simplistische voorstelling van
> een electromotor en de accu (zoals blijkt). Velen realiseren zich niet
> dat een EV heel veel electronica (en software) aan boord heeft voor de
> controle van de accu, opladen, aansturen van de motor en actieve koeling
> van de accu's.

Er zijn maar erg weinig mensen die niet willen begrijpen dat de
producite van electronica een miljard maal beter en goedkoper te
automatiseren is dan mechanica en dat een computertje dat tegenwoordig
in een mobiel telefoontje zit genoeg is om de gehele electronica mee
te besturen.
Wees er maar trots op dat jij zo'n uitzondering bent :-)

Edmund